增程式动力成为车企救命稻草,前几日,零跑交出了上市后的第一份财报,营收显著增长,但亏损额度持续扩大,毛利率甚至为负。这个标榜全栈自研,曾喊出“三年内在智能驾驶领域超越特斯拉、2023年进入造车新势力TOP3、2025年销量80万
前几日,零跑交出了上市后的第一份财报,营收显著增长,但亏损额度持续扩大,毛利率甚至为负。这个标榜全栈自研,曾喊出“三年内在智能驾驶领域超越特斯拉、2023年进入造车新势力TOP3、2025年销量80万辆” 目标的车企,似乎走到了岔路口。
或是为了改善毛利率与利润数据,或是为了短期能够活下去,零跑计划在纯电动车的基础上,“向下兼容”推出增程式动力车型,加入到这个被理想ONE“炒”起来的概念中。虽然在不少技术人员看来,增程式混动是“落后技术”,但在头部车企的带领下,增程动力变得愈发炙手可热,吸引了岚图、AITO、深蓝等众多企业入局。
市场认可,成本低廉,既然无力与大环境所直接抗衡,不如择机选择一条“曲线救国”的路。但是冷静过后想一想,增程式是否真的推动了新能源车发展?理想销量出众是否真的得益于增程式?换了这种动力,就真的能够卖好吗?
在理想ONE真正问世之前,国内混动技术主要分为两派,一种是以丰田和本田为首的日系车企主打的HEV混动,好处是能够省油还不用充电。另一种是PHEV插电式混合动力,再细分下就是并联式和混联式,而结构更加简单的串联式一直被行业视为“落后技术”,几乎没有主流车企涉及。
2019年,理想ONE正式上市,在动力系统上开始向外输出增程式这一概念。改名如焕新生,这种采用纯电输出,还没有里程焦虑的动力系统一炮而红,仿佛才是新能源车的“最终答案”,一时间风光甚至超过了纯电动车。
有意思的是,增程式动力在业内人士和消费用户之间的口碑形成了两极分化。大众
汽车集团(中国)CEO冯思翰曾说,“从单车角度来看,增程式电动车具备一定的价值。但从整个国家和地球的角度来说,简直是胡说八道,是最糟糕的方案。”长城汽车首席增长官CGO李瑞峰也不止一次“炮轰”增程式,更直指增程式混动相比多挡DHT混动是落后技术。
如果按照技术先进等于销量高的逻辑看,理想ONE就是一款“反常”车型,上市多月后的销量一直突破1万辆,甚至成为该细分市场的销量冠军。这背后的逻辑在于,消费者在购车时不会关注车型的单个技术先进与否,他们看重的是综合实际体验,至于车企选择何种技术达到需求,不是用户需要考虑的问题。
理想认为增程式能够满足当下燃油车向纯电车转型时期的消费者
心理,既然纯电动车有里程焦虑,纯燃油车的使用成本又太高,那就选增程吧。企业层面,增程式动力机械结构相比多挡DHT的混联PHEV更简单,且不需要企业在内燃机、变速器领域有很深的技术积累,对于理想这样的
品牌来说无疑是最好的选择。
前几年,随着纯电动车的普及,业内对于行业发展非常看好,同时认为配套的供应链,以及电池成本能随着规模化逐渐下降。然后,近两年受到国内外环境的综合影响,电池成本居高不下,更有车企称是在给上游企业打工,纯电动车的成本压力骤增。在此基础上,增程这种能有效缩减单车电池用量,又能提供良好产品体验的技术,也开始被其他车企所重视。
蔚来三季度财报显示,营收达130亿元,同比增长32.6%,环比增长26.3%。蔚来净亏损41.1亿元,同比增长392.1%,环比增长49.1%。而更关键的整车销售毛利率数据更难看,三季度为16.4%,同比下降8.9%。小鹏财报还没有公布,但净利润数据肯定也不会很好看。
反观主打增程式的理想,二季度整车销售毛利率高达21.2%,也是“蔚小理”中唯一一个曾实现过单季度盈利的企业。从9月开始,理想L9成为汽车的销量担当,三季度的毛利率有望进一步增长。这种差距也说明,目前增程式汽车比纯电汽车更赚钱。零跑汽车也认为,增程车型需要电池容量较少,受涨价的影响也较小,会给公司带来新的增长。